| Zur Hauptübersicht der Datenbank MAO | Zur nächsten Zwischenübersicht |
Diese natürlich unvollständige Darstellung vermag derzeit nur wenige Hinweise auf oppositionelle Aktivitäten bei der Deutschen Bundesbahn bzw. von den bei ihr aktiven Gewerkschaften GdED und Gewerkschaft der Lokführer (GdL) zu geben. Zwar berichten sowohl die DKP aus Düsseldorf (vgl. 28.9.1969) als auch die Lehrlingsgruppe Bonn aus Troisdorf (vgl. Feb. 1970), in Fröndenberg werden bahnangestellte offenbar initiativ tätig. Diese aber bleiben doch eher vereinzelte Hinweise.
Die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit und auch der Linken richtet sich angesichts des Zugunglücks von Radevormwald (vgl. 27.5.1971, 28.5.1971, 3.6.1971) zumindest kurzzeitig auf die Arbeitsbedingungen der Bundesbahnbeschäftigten bzw. vor allem auch der Lokführer. Bald aber beschränken sich die Berichte meist wieder auf kurze Erwähnungen der GdED bzw. der Bahnbeschäftigten anlässlich der Tarifrunde im Öffentlichen Dienst (vgl. 23.1.1974, Feb. 1974, 2.2.1974, 5.2.1976, 22.2.1977) bzw. die Einbeziehung der GdED in Aktionseinheitsangebote, wie in Dortmund (vgl. 8.5.1973) oder Paderborn (vgl. 8.4.1976), auch wenn von Mitte der 1970er Jahre einige verstreute Berichte aus dem Bahnbereich aufgefunden werden konnten, wie aus den Bundesbahn-Ausbesserungswerken in Stolberg (vgl. 12.2.1975) und Leverkusen-Opladen (vgl. 13.2.1975) sowie von der Bundesbahn in Köln (vgl. Dez. 1975) und der GdEd-Jugend in Herne (vgl. 30.4.1977).
Verschiedentlich finden sich Berichte über die Rationalisierung bei der Bundesbahn (vgl. 11.2.1976, Sept. 1976), aber auch über die Bedeutung der Bahn für den Nahverkehr im Ruhrgebiet (vgl. 17.2.1970) sowie für den Warentransport wie etwa zum vorläufigen Abschluss dieser Darstellung bei Hoesch Dortmund (vgl. Okt. 1977).
28.08.1969:
Die DKP gibt die Nr.22 des Regionalteils NRW ihrer 'Unsere Zeit' (UZ) heraus (vgl. 21.8.1969, 4.9.1969). Berichtet wird u.a. über die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) und die Gewerkschaft der Lokführer (GdL) in Düsseldorf.
Quelle: Unsere Zeit NRW Nr.22,Essen 28.8.1969
Februar 1970:
Der KJVD der späteren KPD/ML-ZB (vgl. Juni 1970) berichtet mit Hilfe der 'Lehrlingszeitung' (vgl. März 1970) der Lehrlingsgruppe (LG) Bonn eventuell aus dem Februar:"
DB-LEHRLINGE
Die Lehrlingsgruppe Bonn gab uns eine ihrer Lehrlingszeitungen, aus der wir nun einen kurzen Auszug veröffentlichen:
…Oder nehmen wir die Deutsche Bundesbahn. Hier mußten die Lehrlinge (etwa 60) von Troisdorf ein Jahr lang Arbeiten beim Neubau einer Lehrwerkstatt und beim Umbau eines Küchengebäudes ausführen. Sie mußten Schutt auf ein Halde fahren, Wände einreißen, Speis mischen und Deckenverkleidungen anbringen. EINIGE LEHRLINGE BESASSEN DEN MUT, SICH DARÜBER BEI IHREN AUFPASSERN ZU BESCHWEREN. SIE WURDE JE NACH GRAD IHRER BESCHWERDE FERTIGGEMACHT, SO DASS SIE GAR NICHT MEHR WAGTEN, AUFZUMUCKEN.
Einer dieser Lehrlinge schrieb sogar einen Brief an die GdED (Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands), die diesen in der Gewerkschaftszeitung veröffentlichte. Dieser Lehrling wurde drei Monate lang von seinen Vorgesetzten schikaniert. Die DB Lehrlinge, die alle Metaller sind, durften außerdem in ihren Berichtsheften nicht ihre wahre Tätigkeit beschreiben. Dies trug auch dazu bei, daß von ihrer wirklichen Tätigkeit nichts an die Öffentlichkeit drang…
AUCH DIESER ARTIKEL UNSERER BONNER GENOSSEN ZEIGT, WIE NOTWENDIG ES IST, ÜBERALL DIE SCHMUTZIGEN GESCHÄFTE DER GELDSÄCKE ZU ENTHÜLLEN, UM SIE ORGANISIERT BEKÄMPFEN ZU KÖNNEN!!"
Q: Der Kampf der Arbeiterjugend Nr.2,Bochum o.J. (1970),S.20; Lehrlingszeitung Nr.1,Bonn o.J. (1970)
17.02.1970:
Für die DKP berichtet W. S.:"
LANDESVERKEHRSPLAN FÜR REVIER IST KLEINKARIERT
RUHRSTÄDTE BEZIFFERN KOSTEN AUF 7 STATT AUF 1,6 MILLIARDEN DM
Am letzten Dienstag konstituierte sich in Gelsenkirchen die Stadtbahngesellschaft mbH. Zum Aufsichtsratsvorsitzenden wurde der Essener Oberbürgermeister, Horst Katzor, gewählt. Gesellschafter sind die elf Revierstädte Bochum, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim, Oberhausen, Recklinghausen und Wattenscheid sowie das Land Nordrhein-Westfalen, der Ruhrsiedlungsverband, die 25 öffentlichen Nahverkehrsunternehmen im Revier und die Gewerkschaft ÖTV.
Die längst nicht mehr den Anforderungen gewachsenen Nahverkehrsverbindungen des Ruhrgebiets sollen durch ein 360 Kilometer langes S-Bahn-Netz der Bundesbahn und durch ein 230 Kilometer langes Stadtbahnnetz wesentlich verbessert werden. 24 Revierstädte sind dann bis Anfang der 80er Jahre durch ein modernes Streckennetz verbunden und zu einer einzigen Riesenstadt zusammengewachsen. Dieser Verkehrsverbund des Ruhrgebiets war schon längst fällig.
Allerdings klafft zwischen dem Plan der Landesregierung und den Plänen der einzelnen Städte eine nicht unwesentliche Lücke. Die Städte beziffern die Kosten für die notwendigen Bauten auf mindestens sieben Milliarden Mark, während das Land nur 1,6 Milliarden dafür eingeplant hat. Allein in Essen, Bochum, Duisburg und Dortmund betragen die Kosten je eine Milliarde Mark. Landesverkehrsminister Kaßmann forderte die Städte auf, ihre Pläne zu überprüfen, denn soviel Geld sei vom Land nicht vorgesehen.
50 Prozent der anfallenden Kosten sollen dann vom Bund, 40 Prozent vom Land und 10 Prozent von den Gemeinden übernommen werden. Das Tauziehen über die tatsächliche Höhe der Kosten wird jedoch in den nächsten Monaten weitergehen und eine nicht unwesentliche Rolle im Landtagswahlkampf (LTW - vgl. 14.6.1970,d.Vf.) spielen. Neben der S-Bahn und der Stadtbahn, werden für Kraftfahrer Schnellstraßen gebaut.
An den Vorortbahnhöfen sollen weiträumige Parkplätze entstehen. Von dem heute noch 650 km langen Straßenbahnnetz sollen nach Fertigstellung des Stadtbahnnetzes allerdings nur noch 200 km übrigbleiben. Straßenbahn- und Omnibuslinien sollen dann vorwiegend nur noch Zulieferer für die Schnellbahnstrecken sein. Auch an den Luftverkehr ist gedacht. Im Raum Dortmund und in Essen-Mülheim sollen Flugplätze entstehen."
Q: Unsere Zeit - Ausgabe NRW Nr.9,Essen 26.2.1970,S.9
27.05.1971:
Die KPD/ML-ZB berichtet von der DB:"
BUNDESBAHN-UNGLÜCK BEI RADEVORMWALD
Am 28. Mai ereignete sich bei Radevormwald in NRW das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesbahn.
Ein Sondertriebwagen war auf einer eingleisigen Nebenstrecke mit einem Güterzug in einer unübersichtlichen Kurve frontal zusammengestoßen. Von den 71 Insassen - meist Schüler - wurden 45 auf der Stelle getötet, 26 verletzt, die meisten von ihnen lebensgefährlich.
WIE WAR ES ZU DIESEM UNGLÜCK GEKOMMEN?
Der Güterzug, der den Triebwagen auf dem zweigleisigen Bahnhof Dahlerau (kurz vor der Unfallstelle) hätte passieren lassen müssen, war zu früh in die Strecke eingefahren.
Der Lokführer hatte laut eigener Aussage ein Zeichen des Fahrdienstleiters als Abfahrtsignal gedeutet und hatte nicht im Bahnhof gestoppt. Der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Dahlerau hatte daraufhin den Güterzug durch Zeichen mit der Signallampe noch an der Abfahrt zu hindern versucht. Als ihm das nicht gelang, alarmierte er alle zuständigen Rettungsdienste und informierte sie von dem bevorstehenden Zusammenstoß.
Der mit der Untersuchung des Unglücks beauftragte Staatsanwalt und die zuständigen Leute bei der Bundesbahn bezeichneten die Ursache des Unglücks als 'menschliches Versagen.'
'Menschliches Versagen', das wollten die Herren von der Bundesbahn, allen voran SPD-Verkehrsminister Leber auch bei dem Eisenbahnunglück in Aitrang unterschieben (… (vgl. 22.2.1971,d.Vf.)).
DAS UNGLÜCK HÄTTE VERMIEDEN WERDEN KÖNNEN
Der Wuppertaler Bezirksleiter der Eisenbahnergewerkschaft (GdED,d.Vf.), Egon Schwan, erklärt dagegen klipp und klar: 'Die Sicherungsanlagen auf vielen Bundesbahnstrecken sind äußerst verbesserungsbedürftig.' Das sei auch der Grund, warum es überhaupt zu menschlichem Versagen kommen könne:
Die Lokführer bei der Bundesbahn haben in ihren Kabinen keine Telephone, während Reisende im TEE jederzeit von einem privaten Telefon aus anrufen können. Eine Verbindung mit den Bahnhofstationen ist für die Lokführer nicht möglich.
Seit Jahren kämpft die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GdL,d.Vf.) vergeblich für diese Einrichtung.
Der Augsburger Bezirksvorsitzende der Gewerkschaft der Lokomotivführer erklärte: WÄREN DIE KABINEN MIT TELEFONEN AUSGESTATTET, HÄTTE DIE KATASTROPHE VERHINDERT WERDEN KÖNNEN. Der Fahrdienstleiter von Dahlerau hatte nämlich nach der Durchfahrt des Zuges noch zwei Minuten Zeit bis zum Zusammenstoß. Hätte er Telefonverbindung mit den beiden aufeinanderzurasenden Zügen aufnehmen können, wäre das Unglück nicht passiert. Doch ohne Telefon konnte er nichts anderes tun, als schon vor dem Zusammenstoß die Feuerwehr anzurufen.
Durch parlamentarische Aktionen von Wuppertaler Landtagsabgeordneten war die Bundesbahn schon vor einiger Zeit aufgefordert worden, die Strecke Wuppertal-Radevormwald zweigleisig auszubauen. Zu mehr als Verhandlungen mit der Bundesbahn ist es jedoch nie gekommen.
Genau wie bei dem Unglück in Aitrang und der Mehrzahl der anderen zwölf Eisenbahnunglücke mit der größten Anzahl von Unfalltoten ist also nicht 'menschliches Versagen' die eigentliche Ursache dieser Katastrophe:
Die Verantwortlichen der staatlichen Bundesbahn und ihr oberster Chef, Verkehrsminister Leber, haben aus Profitgründen die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs außer Acht gelassen. Sie sparen an Personal und an notwendigen Sicherheitsvorkehrungen.
Dadurch werden die Kollegen bei der Bahn so stark belastet, daß es leicht vorkommen kann, daß ein Haltezeichen übersehen oder ein anderes Zeichen falsch verstanden wird.
Darüber kann auch nicht hinwegtäuschen, daß die SPD-Regierung in NRW Staatstrauer für den Tag der Beisetzung der Opfer des Unglücks angeordnet hat, daß Heinemann und Brandt in Telegrammen ihr Beileid bekunden, daß Leber den Angehörigen der Opfer 'unbürokratische Hilfe' zugesichert hat.
Die Brutalität mit der Leber die für die Sicherheit des Flugverkehrs streikenden Fluglotsen bekämpft, beweist, wie 'ernst' der SPD-Regierung die Sicherheit des Verkehrswesens wirklich ist (…), wenn sie etwas kostet."
Später berichtet die KPD/ML-ZB:"
EISENBAHNUNGLÜCK VON RADEVORMWALD
Die Opfer des Eisenbahnunglücks von Radevormwald (…), bei dem inzwischen 49 Menschen den Tod gefunden haben, sind beerdigt.
Alle Zeitungen berichteten groß von den Trauerfeierlichkeiten, wo sich auch Brandt und Leber eingefunden hatten, um den Hinterbliebenen ihr Mitgefühl auszusprechen."
Eingegangen wird auf ein weiteres Bahnunglück in Düsseldorf (vgl. 15.8.1969, 3.6.1971) und fortgefahren:"
Auch ein anderes Beispiel zeigt plastisch, wie ernst es Leber mit seinen Bemühungen um größere Sicherheit bei der Bundesbahn ist:
Ein Lokführer war von der Bundesbahn offiziell getadelt worden, weil er seinen Zeitplan um mehrere Minuten überzogen hatte. Ein offizieller Tadel erscheint in den Personalakten.
Der Grund für das Überziehen: bei einer Geschwindigkeit von 120 km war ein Geräusch aus den Radlagern aufgetaucht; da der Lokführer kein Risiko eingehen wollte, hatte er die Geschwindigkeit gedrosselt und dadurch mehrere Minuten Verspätung.
Durch die Arbeitshetze, die zentral von Bundesminister Leber angeleitet wird, werden so Unfälle direkt heraufbeschworen.
Um die Ursachen für das Unglück von Radevormwald zu klären, hat Leber inzwischen eine Kommission eingesetzt, die die Sicherheitsvorkehrungen prüfen und Vorschläge für die Verbesserung von Sicherheitsvorkehrungen einreichen soll.
Die Funktion solch einer Kommission ist bekannt: Sie soll den Unmut der Bevölkerung dämpfen, soll vortäuschen, daß die SPD-Regierung wirklich etwas tut, um die Sicherheit zu erhöhen.
Vor dem Unglück von Radevormwald, so berichteten die Anwohner der Strecke, seien schon monate- und jahrelang Messungen von 'Kommissionen' durchgeführt worden. Geändert habe sich dadurch aber die gesamte Zeit gar nichts.
So sollen die wirklichen Ursachen der Eisenbahnunglücke, die Arbeitshetze der SPD-Führer, die die oberste Kontrolle über die Bundesbahn haben und das Fehlen der Sicherheitsvorkehrungen die aus Profitgründen eingespart werden verbergen."
Q: Kommunistischer Nachrichtendienst Nr.42 und 44,Bochum 2.6.1971 bzw. 9.6.1971,S.7ff bzw. S.5f; Kumpel-Post Unsere Meinung: Betriebsräte mehr in die Revier!,Dortmund o.J. (1971),S.2; Roter Morgen Nr.8,Hamburg Aug. 1971,S.4
28.05.1971:
Die KPD/ML-ZB berichtet:"
Noch am selben Tag des Unglücks in Radevormwald stießen auf der ebenfalls eingleisigen Strecke zwischen Essen-Dellwig und Bottrop-Hauptbahnhof zwei vollbesetzte Personenzüge aufeinander.
Vierzehn Personen wurden verletzt. Als Ursache gibt die Bundesbahn (DB,d.Vf.) auch hier an: 'menschliches Versagen' eines Fahrdienstleiters."
Q: Kommunistischer Nachrichtendienst Nr.42,Bochum 2.6.1971,S.9
03.06.1971:
Die KPD/ML-ZB berichtet vom Eisenbahnunglück in Radevormwald (vgl. 27.5.1971):"
Ein Urteil, das über einen inzwischen pensionierten Bundesbahnsekretär gefällt wurde, dem vorgeworfen wurde, ein ähnlich schweres Zugunglück am 15.8.1969 in Düsseldorf-Reisholz verursacht zu haben, wirft ein bezeichnendes Licht auf die Zustände bei der Bundesbahn und die Politik der SPD-Führer.
Der Bundesbahnsekretär Rott wurde am 3. Juni zu sechs Monaten Freiheitsstrafe mit Bewährung verurteilt. Er soll durch einen kurzfristigen und unvorschriftsmäßigen Signalwechsel das Unglück verschuldet haben.
Daß er im Stellwerk, von wo er die Signale bedienen muß, ohne einen Zugmelder auskommen mußte, der an seiner Stelle die Züge in ein Buch eintrug, kümmerte das Gericht wenig.
Auch hatte sich die Bundesbahn überhaupt nicht darum gekümmert, als der Stellwerksleiter sich über die Einsparung des notwendigen Beamten beschwert hatte.
Der Lokführer hatte bei diesem Unglück das Signal, das zu spät auf Rot gestellt wurde, nicht mehr rechtzeitig sehen können und konnte deswegen auch nicht früh genug bremsen: Weil er gezwungen war, den Fahrplan auf die Minute einzuhalten, habe er die Signale nicht genügend beachten können, sondern habe sich immer um die Anzeigegeräte kümmern müssen."
Q: Kommunistischer Nachrichtendienst Nr.44,Bochum 9.6.1971,S.5f
Dezember 1971:
Die 'Betrifft Erziehung' (BE - vgl. Jan. 1972) berichtet vermutlich u.a. aus dem Dezember:"
GESAMTSCHULE
AUFSTAND FÜR DAS KAPITAL
In Fröndenbergs Gesamtschule versuchten drei Lehrer ihren Schülern in einem neuen Unterrichtsmodell die Erfahrung entfremdeter Arbeit zu vermitteln. Dieses Experiment brachte nicht nur Lehrer und Eltern, sondern auch örtliche Unternehmer auf die Beine. … Unter der Initiative eines Elternpaares (Vater Bundesbahnangestellter (GdED-Bereich,d.Vf.)) formierte sich eine Sympathisantenfront, die auf einer Elternversammlung das Unterrichtskonzept der drei verteidigte."
Betrifft Erziehung Nr.1,*********** Jan. 1972,S.*, zitiert nach: AStA PH Dortmund:AStA-Information Nr.8,Dortmund 2.2.1972,S.9f
08.05.1973:
Ein "Offener Brief" eines Dortmunder Örtlichen Komitees gegen das Demonstrationsverbot - Für uneingeschränkte Demonstrations- und Organisationsfreiheit der Arbeiterklasse und des Volkes erscheint, gerichtet u.a.:"
An die Kreisjugendausschüsse (KJA,d.Vf.) der IG Chemie, Papier, Keramik (CPK,d.Vf.); der IG Druck und Papier (DruPa,d.Vf.); der Gewerkschaft HBV; der IG Metall (IGM,d.Vf.); der Gewerkschaft NGG; der Gewerkschaft ÖTV; der IG Bau, Steine, Erden (BSE,d.Vf.); der Gewerkschaft Holz und Kunststoff (GHK,d.Vf.); der IG Bergbau und Energie (IGBE,d.Vf.); der Deutschen Postgewerkschaft (DPG,d.Vf.); der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED,d.Vf.)".
Q: Örtliches Komitee gegen das Demonstrationsverbot - Für uneingeschränkte Demonstrations- und Organisationsfreiheit der Arbeiterklasse und des Volkes Dortmund:Offener Brief,Dortmund 8.5.1973
23.01.1974:
In Dortmund demonstrieren, laut KJB Freiburg/Waldkirch, 1 000 Angehörige des Öffentlichen Dienstes (ÖD). Von Streiks im Rahmen der ÖDTR berichtet auch der KBW Dortmund.
Laut KABD (vgl. Feb. 1974) findet in Dortmund eine von der ÖTV, der Post- und Bahn-Gewerkschaft organisierte Protestkundgebung gegen Lohnabbau statt. Ca. 10 000 Menschen sollen dem Bericht folgend daran teilgenommen haben. Auch der KJV der KPD (vgl. 1.2.1974) meldet 10 000 Teilnehmer.
Q: Kämpfende Jugend Nr.2,Dortmund 1.2.1974,S.3; Kommunistische Jugendzeitung Nr.1,Freiburg/Waldkirch 11.2.1974; Kommunistische Volkszeitung - Ortsbeilage Dortmund Nr.22,Dortmund o.J. (30.10.1974),S.2; Rote Fahne Nr.2,Tübingen Feb. 1974,S.1
Februar 1974:
Die SAG geben vermutlich erst diesen Monat die Nr.31/32 ihres 'Klassenkampf' (vgl. Dez. 1973, März 1974) für Januar und Februar heraus. Berichtet wird auch aus Dortmund von einer Demonstration mit 10 000 Leuten von DPG, GdED und ÖTV.
Q: Klassenkampf Nr.31/32,Frankfurt Jan./Feb. 1974
02.02.1974:
Die KPD/ML gibt ihren 'Roten Morgen' Nr.5 (vgl. 26.1.1974, 9.2.1974) heraus und berichtet auch aus Dortmund von den Arbeitern und Angestellten der Stadtverwaltung, der Bahn und der Post.
Q: Roter Morgen Nr.5,Dortmund 2.2.1974
12.02.1975:
In der Nr.6 ihrer 'Roten Fahne' (RF - vgl. 5.2.1975, 19.2.1975) berichtet die KPD auch über das Bundesbahn Betriebswerk Stolberg (GdED-Bereich).
Q: Rote Fahne Nr.6,Dortmund 12.2.1975
13.02.1975:
Der KBW gibt seine 'KVZ' Nr.6 (vgl. 6.2.1975, 20.2.1975) heraus und berichtet auch aus Leverkusen-Opladen aus dem IGM-Bereich aus dem Bundesbahn-Ausbesserungswerk.
Q: Kommunistische Volkszeitung Nr.6,Mannheim 13.2.1975
Dezember 1975:
Die Nr.12 der trotzkistischen 'Voran' (vgl. Dez. 1975, Feb. 1976) erscheint vermutlich im Dezember und berichtet auch aus Köln von der Deutschen Bundesbahn.
Q: Voran Nr.12,Köln o.J. (1975)
05.02.1976:
Die KBW Ortsgruppe Paderborn gibt die 'KVZ-Ortsbeilage Paderborn' (vgl. 14.1.1976, 11.2.1976) heraus. Die Jahresversammlung der GdED Ortsverwaltung Paderborn / Soest wandte sich gegen die Rationalisierung bei der Deutschen Bundesbahn.
Q: KVZ-Ortsbeilage Paderborn,Paderborn 5.2.1976
11.02.1976:
Die KPD gibt ihre 'Rote Fahne' (RF) Nr.6 (vgl. 5.2.1976, 18.2.1976) heraus. Von der Deutschen Bundesbahn (DB) wird u.a. berichtet über die Modernisierung in Aachen, Köln und dem Ruhrgebiet.
Q: Rote Fahne Nr.6,Köln 11.2.1976
08.04.1976:
Die KBW Ortsleitung Paderborn gibt die 'KVZ-Ortsbeilage Paderborn' Nr.14 (vgl. 18.3.1976, 29.4.1976) heraus. Berichtet wird von der Tarifrunde im öffentlichen Dienst (ÖDTR), u.a. von GEW und GdED Paderborn, die die Forderung von 135,- DM begrüßt hatten. Das Komitee gegen den §218 richtet zur Vorbereitung des 1. Mai einen Offenen Brief u.a. an DGB, IGM, IG-Bau (BSE), GdED, ÖTV, GEW, DGB-KJA und DAG-Jugend.
Q: KVZ-Ortsbeilage Paderborn Nr.14,Paderborn 8.4.1976
September 1976:
Das KPD-RK NRW gibt spätestens in diesem Monat ein Flugblatt zu den Bundestagswahlen (BTW - vgl. 3.10.1976) heraus:"
BAUERN, WERKTÄTIGE DER KLEINEN STÄDTE UND DÖRFER!
DIE KPD RUFT EUCH AUF, AM 3.OKT. EURE STIMME DER KPD ZU GEBEN.
DIE BILANZ DER SPD/FDP-REGIERUNG!
Diese Regierung trat an mit den Versprechungen, die 'Lebensbedingungen in Stadt und Land anzugleichen', die 'Benachteiligung des ländlichen Raums aufzuheben'. 'Entwicklung des ländlichen Raums' so lautete die ständig wiederholte Parole.
Doch die Ergebnisse dieser Politik sehen anders aus:
- Die Arbeitsplätze auf dem Land sind die unsichersten geblieben. Gerade in Krisenzeiten schließen die Betriebe auf dem Land zuerst. Die Werktätigen werden auf die Straße gesetzt und finden weit und breit keine neue Arbeit.
- Die Gemeindereform hat für die kleinen Städte und Dörfer nur Schlechtes gebracht. Krankenhäuser werden geschlossen, die meisten sozialen Einrichtungen werden ins Zentrum der neuen Großgemeinde abgezogen, Eisenbahnlinien werden stillgelegt."
Q: KPD-RK NRW:Bauern, Werktätige der kleinen Städte und Dörfer!,Dortmund o.J. (1976)
22.02.1977:
In Dortmund beteiligen sich, laut KPD (vgl. 23.2.1977), 600 Mitglieder von ÖTV, DPG und GdED an einer Demonstration zur ÖDTR.
Q: Rote Fahne Nr.8,Köln 23.2.1977
30.04.1977:
In Herne und Wanne-Eickel findet, laut AB, eine Maiveranstaltung eines Maikomitees (vgl. 1.5.1977) statt, das u.a. von ÖTV-Jugend, IGM-Jugend, BSE-Jugend, GdED-Jugend und dem DGB KJA gebildet wurde.
Q: Kommunistische Arbeiterzeitung Nr.111,München 3.5.1977
Oktober 1977:
Der DKP Kreisvorstand Dortmund gibt vermutlich im Oktober eine Broschüre heraus:"
HOESCH - NICHT NUR EIN NAME FÜR STAHL
HOESCH-ANALYSE
von Arbeitern, Angestellten und Wissenschaftlern
'HOESCH - EIN NAME FÜR STAHL'
…
3.1. Transport und Verkehr
Der Rohstoffantransport (Alle Angaben nach 'Hoesch in der Stadtentwicklung') für die Hoesch-Hüttenwerke (Kohle, Öl, Erz, Schrott, Kalk usw.) betrug im Geschäftsjahr 1974 ca. 13,3 Mio. Tonnen, davon
per Bahn ca. 8,5 Mio. Tonnen gleich 64%
per Schiff ca. 3,4 Mio. Tonnen gleich 26%
per Straße ca. 1,4 Mio. Tonnen gleich 10%
Der hohe Anteil der Bahn ist auf die Unpassierbarkeit des Dortmunder Hafens und des Hebewerkes Henrichenburg für große Euro-Schubeinheiten zurückzuführen: 'Ziel muß es daher sein, den Ausbau des Dortmunder Hafens einschließlich des Hebewerkes Henrichenburg vorrangig zu betreiben.' (Hoesch in der Stadtentwicklung)
Auf die Finanzierung geht die Hoeschverwaltung allerdings nicht ein. Es wird einfach davon ausgegangen, daß diese Investitionen vom Staat finanziert werden: Zum Zwecke der Aufnahme des Ausbaus dieser Kanäle und Schleusen in das Programm der Bundesregierung zum Ausbau der Wasserstraßen inszeniert die Industrie- und Handelskammer (IHK,d.Vf.) Dortmund ein Trommelfeuer ersten Ranges. Mit Eingaben, Memoranden und unter Einsatz aller Taschenspielertricks des Lobbyismus wird versucht, diesen Ausbau durchzusetzen (Vgl. dazu den Jahresbericht 1975 der Industrie- und Handelskammer zu Dortmund, Febr. 1976, vgl. auch 'Werk und Wir' 2/1976). Allein der Ausbau der Schachtschleuse würde ca. 90 Mio. DM kosten. Hoesch verspricht sich hiervon jedoch lediglich eine Verbilligung der Tonne Rohstahl von 4 DM! Ob diese Anlagen, falls sie gebaut werden, dann aber in den 80er und 90er Jahren und darüberhinaus tatsächlich voll genutzt werden, steht natürlich in den Sternen!
Der WARENABSATZ (7,1 Mio. Tonnen 1974) verteilte sich wie folgt:
Bahn 4,1 Mio. Tonnen gleich 57%
Schiff 1,0 Mio. Tonnen gleich 15%
Straße 2,0 Mio. Tonnen gleich 28%"
Q: DKP-KV Dortmund:Hoesch - Nicht nur ein Name für Stahl,Dortmund o.J. (1977)
[ Zum Seitenanfang ] [ Zur nächsten Zwischenübersicht ] [ Zur Hauptübersicht der Datenbank MAO ]